Россия не смогла выполнить обязательство перед ВТО

Опубликовано 30.07.2018 10:31

С 1 июля 2018 г. Россия по условиям вступления в ВТО должна была отменить льготные таможенные пошлины на автомобильные компоненты, ввозимые для локального производства. Преимущественно это нулевые ставки – они должны вырасти до 5–10%. Но пошлины остаются прежними, следует из Единого таможенного тарифа Евразийского экономического союза (ЕАЭС), куда входит Россия.

От российской стороны поступило предложение о приведении ставок ввозных таможенных пошлин на автокомпоненты для промсборки в соответствие с обязательствами России перед ВТО, говорит представитель Евразийской экономической комиссии (ЕЭК, регулирующий орган ЕАЭС). По его словам, вопрос был рассмотрен на заседаниях совета комиссии, но решение пока не принято. У некоторых государств есть намерение сохранить льготный режим, поясняет он: «Решается вопрос юридико-технического характера, касающийся фиксации этого обязательства в решениях союза. Надеемся прийти к консенсусу в ближайшее время».

Представитель российского Минэкономразвития тоже настроен оптимистично. Решение о выравнивании ставок принципиально одобрено и сейчас завершаются формальности, отмечает он: «Исходим из того, что вопрос о выравнивании ставок пошлин по промсборочным кодам будет урегулирован в ближайшее время».

Какие страны союза выступают за сохранение льготного режима, представители ЕЭК и Минэкономразвития не раскрыли. За продление выступают все, кроме России, пояснил человек, близкий к правительству одной из стран союза. В союз наряду с Россией входят Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения. Представители министерств, курирующих экономику и промышленность этих стран, на вопросы «Ведомостей» не ответили.

Активнее других отстаивает продолжение льготного режима Белоруссия, говорит знакомый участника консультаций. «Белоруссия – единственная из стран ЕАЭС еще не вошла в ВТО, но сейчас активно проводит переговоры и, вероятно, хочет сохранить этот козырь, чтобы впоследствии разменять на какие-то более благоприятные условия присоединения», – комментирует гендиректор «Миттельштанд консалтинга» Сергей Мелкумов.

Основные интересанты продления льгот – Казахстан и Белоруссия, автозаводы которых, как и российские, уже работают в режиме промсборки, говорят сотрудники двух автоконцернов.

Казахстан – второй по емкости авторынок в ЕАЭС после России. В первом полугодии 2018 г., по данным отраслевого союза «Казавтопром», дилеры продали 25 989 автомобилей (+38%). Лидирует российская Lada (5879 шт.), модели которой собирает и продает в республике группа «Бипэк авто – Азия авто». Это крупнейший местный автопроизводитель, он занимается контрактной сборкой машин разных брендов и совместно с «АвтоВАЗом» строит завод полного цикла.

«В случае казахстанского автопрома вопрос сохранения этого важнейшего отраслевого инструмента (льготной ставки. – «Ведомости») особенно актуален», – говорит представитель «Бипэк авто – Азия авто». Местные инвесторы пока находятся на этапе создания базовых мощностей и перехода от сборки к циклу сварки и окраски кузова, отмечает он. Кроме того, инвестиционные обязательства в рамках режима промсборки взяты с учетом четко очерченных льготных условий деятельности, продолжает он: «Пересмотр баланса инвестиционных обязательств сегодня невозможен в силу капиталоемкости наших проектов и длинного цикла окупаемости. Это специфика отрасли. Поэтому новые ставки тарифов, пересмотренные с учетом присоединения к ВТО, не могут быть применены к уже действующим соглашениям о промсборке».

Россия первой начала использовать механизм промышленной сборки. Власти предложили льготные ввозные пошлины и другие льготы тем, кто создаст или расширит производство, будет увеличивать локализацию выпускаемых автомобилей. В итоге в 2005–2016 гг. в России организовали производство все ведущие автоконцерны мира. Создано 21 производство суммарной мощностью около 3,7 млн машин в год. Правда, из-за сократившегося вдвое рынка в кризис заводы недозагружены. В 2017 г. в режиме промсборки было выпущено 1,16 млн легковых машин – почти 87% всех произведенных в России, следует из данных Счетной палаты.

Один из вариантов решить проблему – добавить отдельные таможенные коды для России, рассуждает сотрудник автоконцерна. Но он надеется, что пошлины останутся едиными, иначе «соседи» получат преимущества плюс могут возникнуть серые схемы поставок комплектующих – через страны, где сохранятся льготные ставки. Придется организовывать дополнительный контроль, сетует его коллега из другого автоконцерна.

Страны могут поступить так же, как Россия, которая готовится компенсировать возросшие расходы после отмены льготных пошлин и до окончания действия соглашений, поскольку в них содержатся гарантии неухудшения условий реализации инвестпроектов, говорит один из собеседников «Ведомостей». Основная часть соглашений, заключенных в России, истекает в 2018–2019 гг. Но потребуется время на разработку нормативной базы, да и не все страны пойдут на увеличение расходов, отмечает он.

Нюансов слишком много, так что решение о пошлинах может затянуться, продолжает собеседник «Ведомостей». По его мнению, возникшая пауза на руку автопроизводителям, ведь им пока не нужно нести дополнительные расходы, замораживать оборотные средства в ожидании бюджетных субсидий.

Но возникают риски у России как члена ВТО из-за нарушения сроков отмены льготных ставок, замечает другой собеседник. По словам представителя Минэкономразвития, разбирательств в ВТО из-за несоблюдения российской стороной взятых обязательств инициировано пока не было.

России можно не спешить – риски споров невелики, сохранение льготных пошлин на руку бизнесу из других стран – членов ВТО, автоконцерны которых построили здесь заводы, считает партнер Nektorov, Saveliev & Partners Илья Рачков. В случае же разбирательств они могут затянуться вплоть до окончания действия соглашений о промсборке, добавляет он.